Добавить в избранное
Меню

'Евронормаль' против ГОСТа

12.12.2005

Анатолий КАЛИЦЕВ
Фото автора

"Но дизельные модификации, увы, к нам поставляться не будут - качество российского дизтоплива по-прежнему не устраивает производителей..." Подобные фразы - не редкость в репортажах о новых автомобилях. Но действительно ли наше дизтопливо опасно для современных двигателей? И где заправляться тем, кто отважился-таки купить дизельную иномарку?

С момента нашего предыдущего "дизельного рейда" (см. АР №1, 2002) прошло почти четыре года. Что изменилось с тех пор? В Западной Европе - многое. Экологические нормы Euro 3 уступили место более жесткому стандарту Euro 4. Как следствие, дизельные моторы стали еще "чище", экономичнее и, нередко, дороже. Ужесточились и требования к топливу. А что в России? В России три четверти всей солярки по-прежнему выпускается по древнему ГОСТу 305-82 образца 1982 года. Правда, в крупных городах нынче преобладает "улучшенное" дизтопливо, производящееся в соответствии со специальными "городскими" техническими условиями (ТУ), которые строже ГОСТа. Но главным поводом для рейда стало появление нашего нового дизтоплива компании Лукойл: оно, если верить рекламе, соответствует нормам Euro 4. И это несмотря на то, что в России все еще не действуют даже нормы Euro 2!

Мы вооружились канистрами и специальным поверенным мерником для определения недолива - и объехали десять столичных АЗС, расположенных между Третьим транспортным кольцом и Московской кольцевой автодорогой.

Первую пробу мы взяли на АЗС Лукойл на пересечении Волгоградского проспекта и Третьего кольца. На колонках - наклейки "Экологичное дизельное топливо Евро-4", но при этом цена - вполне обычная для Москвы: 16 руб. 30 коп. за литр. Порадовала и точность топливораздаточной колонки: вместо пяти литров солярки нам налили даже на 45 мл больше. Неужели "все по-честному"?

Кстати, большинство других колонок тоже оказались весьма точными. На заправках РуссНефть (шоссе Энтузиастов) и British Petroleum (Рублевское шоссе) нам тоже чуть-чуть перелили. Еще на трех АЗС недолив оказался в пределах допустимого (не более 25 мл на 5 л): это ТатНефть на Щелковском шоссе, Nefto Agip на Ленинградском шоссе и ФСВ на пересечении Третьего кольца и Кутузовского проспекта (кстати, неприметная и не известная нам заправка ФСВ оказалась самой дорогой: за литр солярки просили 17 руб. 50 коп.).

С заметным недоливом мы столкнулись лишь на четырех заправках: ЮКОС на Волоколамке (-40 мл), Маршрут на Каширке (-100 мл), ТНК на Ярославке (-180 мл) и МТК на Варшавке (-300 мл). Впрочем, по сравнению с недоливом "девяносто пятого" бензина на московских АЗС (см. АР №21, 2004), это пустяки: тогда "честными" оказались лишь шесть заправок из двадцати, а максимальный недолив составил 750 мл на пять литров.

На всех АЗС нам предъявили паспорта качества на дизтопливо, а на BP даже предложили взять с собой ксерокопию.

Судя по паспортам качества, лишь два образца (Agip и Маршрут) были изготовлены согласно ГОСТу 305-82. А остальные - по четырем, причем различным, ТУ! Почему их так много? И чем эти ТУ лучше ГОСТа?

Сравнив "городские" ТУ с "евронормалью" EN-590 (Euro 4), мы поняли, что полностью европейским нормам соответствуют только технические условия на "экологичное" дизтопливо Лукойл (эти ТУ так и называются - "Топливо дизельное Лукойл ЕН-590"). Остальные ТУ по основным показателям соответствуют нормам Euro 2. А вот ГОСТ 305-82 по сравнению с европейскими стандартами не лезет ни в какие ворота: например, он допускает содержание серы, в 40 раз превышающее нормы EN-590...

Получается, что владельцам современных иномарок можно заправляться только на АЗС Лукойла? Повременим с выводами. Во-первых, не исключено, что даже дизтопливо других поставщиков, произведенное по отечественным стандартам, может оказаться лучше, чем предписано нормами. Во-вторых, нужно еще разобраться, как и в какой степени различия в нормах влияют на экологические показатели и ресурс автомобиля. А в-третьих, нам еще предстоит проверить, действительно ли лукойловское топливо соответствует "евронормали".

Мы "обезличили" все десять проб - и отправились в аккредитованную при Госстандарте РФ специализированную лабораторию. По нашей просьбе специалисты оценивали дизтопливо не только на соответствие тем стандартам и ТУ, по которым оно было выпущено, но и с учетом требований "евронормали" EN-590, причем как в версии Euro 3, так и Euro 4 (эти нормы различаются только по предельно допустимому содержанию серы).

Первые вести из лаборатории обнадежили. Фракционный состав (способность различных фракций перегоняться при определенных температурах) оказался "европейским" у всех образцов. Температура вспышки, которая определяется в специальной установке (закрытом тигле), соответствовала европейским нормам (не ниже 55oC) у семи образцов. Образцы с АЗС Маршрут и BP "вспыхнули" при 49oС - это хоть и не Euro 3 или Euro 4, зато с большим запасом укладывается в требования всех российских норм (минимум 40oС). И лишь топливо с заправки Agip не отвечало даже им: 37oС. Хотя в паспорте качества значится цифра 71oC! Скорее всего, где-то по пути от нефтеперерабатывающего завода до заправочного пистолета в солярку попал бензин - его пары и помогли смеси вспыхнуть намного раньше положенного (даже небольшие примеси бензина вредны для дизельного мотора: преждевременное воспламенение смеси снижает отдачу и увеличивает расход топлива).

Один из самых важных параметров дизтоплива - это цетановое число, антипод октанового числа бензина. Если октановое число характеризует стойкость бензина к самовоспламенению (детонации), то цетановое число, наоборот, отражает способность дизтоплива воспламеняться при нагревании. И вновь семь из десяти образцов показали "европейские" результаты: цетановое число оказалось не ниже 51 единицы. А три остальные пробы (Agip, ТНК и BP) лишь на одну единицу не дотянули до "зачета" - совсем неплохо, если вспомнить разброс октановых чисел в наших "бензиновых" тестах!

Теперь разберемся с серой. Наш ГОСТ 305-82 допускает содержание в топливе до 0,2% серы - это европейский уровень 1994 года, когда еще действовали нормы Euro 1. "Гостовские" образцы с АЗС Agip и Маршрут уложились в него с двукратным запасом: содержание серы 0,098% и 0,125% соответственно. Но требования Euro 2 в четыре раза жестче "гостовских" (0,05% серы), Euro 3 - в шесть раз (0,035%) а Euro 4 - аж в 40 раз (0,005%)... В лукойловском топливе серы почти не оказалось - всего 0,002%, а еще шесть образцов вместо обещанных Euro 2 уложились в нормы Euro 3! И лишь проба с заправки ФСВ подкачала: 0,065% серы вместо заявленных 0,05%.

Столь пристальное внимание содержанию серы уделяется неспроста. При сгорании сернистого топлива образуются оксиды серы, которые, соединяясь с парами воды, повисают в воздухе в виде паров серной и сернистой кислоты. В итоге - кислотные дожди, раздражение дыхательных путей и огромный вред для растительности. И мы с радостью сообщаем, что уровень серы в нашем топливе снижается. По крайней мере, в Москве: если в 2002 году по результатам наших испытаний он составил в среднем 0,1%, то сейчас серы оказалось ровно в два раза ниже.

Сера влияет и на другие выбросы: чем ее меньше, тем дольше проживет каталитический нейтрализатор, который борется с токсичными оксидами углерода (СО), несгоревшими углеводородами (СН) и оксидами азота (NOx). Если при концентрации серы менее 0,05% нейтрализатор прослужит не один десяток тысяч километров, то при "гостовских" 0,2% он перестанет эффективно работать уже после пары заправок: сера, соединяясь с драгоценными металлами нейтрализатора, сводит их химическую активность на нет.

Еще один важный экологический показатель - содержание полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), из-за которых в выхлопных газах образуются канцерогенные вещества. Но проверять концентрацию ПАУ мы не стали: по статистике лабораторных испытаний, за последние годы содержание полициклической ароматики даже в "гостовском" топливе находилось в районе 7%, а нормы Euro 3 и Euro 4 допускают уровень 11%.

Выходит, если рассматривать экологическую сторону вопроса, то "не так страшен черт": общий уровень серы снижен в два раза, три из десяти образцов соответствуют нормам Euro 1, шесть - Euro 3 и один - Euro 4. Неплохо! Но...

Оказывается, нормы Euro - это забота не только об экологии, но и о ресурсе автомобиля.

В начале девяностых годов, на гребне экологической волны, в Европе появилось низкосернистое топливо - в Швеции, например, начали продавать дизтопливо с содержанием серы менее 0,05%. Но его применение вскоре обернулось массовыми поломками топливных насосов высокого давления (ТНВД): они не выдерживали и десяти тысяч километров пробега! Дело в том, что топливная аппаратура дизельного двигателя смазывается только самим топливом, чьи антифрикционные качества обязаны прежде всего сере - она обладает хорошими смазывающими способностями. Проблему решили быстро: были разработаны недорогие и эффективные противоизносные присадки к топливу, которые практически уравняли ресурс топливной аппаратуры с ресурсом всего автомобиля. А смазывающую способность дизтоплива с тех пор стали нормировать. Она измеряется в микронах - по диаметру пятна износа тарированного стального шарика диаметром 6,5 мм, который в определенном режиме трут о специальную пластину, погруженную в топливо. Чем меньше износ, тем меньше диаметр пятна. В тех двигателях, что не доживали до десяти тысяч километров, смазывающая способность составляла около 670-680 мкм. В нормах Euro 2, Euro 3 и Euro 4 уровень износа не должен превышать 460 микрон. Та же цифра зафиксирована и в лукойловских "евроТУ". И приобретенный нами образец топлива уложился в эту норму с запасом: стальной шарик стесал "шляпку" диаметром всего 390 мкм.

А что остальные? Увы, ни один из оставшихся девяти образцов европейским нормам не соответствует: превышение составило от 44 до 87 микрон. А российских норм на сей счет вообще не существует! Много это или мало - 526 мкм, 533 мкм или 547 мкм? Специалисты уклоняются от ответа: все зависит от конкретной модели двигателя. Но, как подсказывает шведский пример, 460 мкм износа - это сотни тысяч километров исправной работы топливной аппаратуры, а 680 мкм - это уже большая вероятность ее поломки в течение первых десятков тысяч...

Именно поэтому зарубежные автопроизводители и боятся нашей солярки! Бог с ним, с цетановым числом - ну будет мотор работать чуть жестче, недодавая пару лошадиных сил или ньютон-метров. Бог с ней, с серой! Ну перестанет нейтрализатор очищать выхлопные газы - так на фоне нашего наплевательского отношения к экологии никто этого не заметит или не придаст значения! Мотор-то все равно будет работать! А вот менять по несколько раз за гарантийный период топливную аппаратуру - это уже накладно. Сколько уже было и будет вокруг этого скандалов, когда клиенты твердят, что поломки "гарантийные", а дилеры открещиваются, ссылаясь на низкое качество топлива!

Еще один вывод: изобилие технических условий - это лишь попытка создать видимость борьбы за экологию: при случае можно успокоить градоначальников - мол, "городское" топливо соответствует "по экологии" стандарту Euro 3. А плохие противоизносные качества топлива наши НПЗ уже не волнуют. В самом деле, зачем тратить деньги на противоизносные присадки, если ни один государственный документ этого не требует? Впрочем, утвержденный правительством техрегламент, по которому в следующем году в России будут вводиться нормы Euro 2 (см. АР №20, 2005), уже дополнен требованиями к топливу, которые в точности копируют "евронормаль" EN-590 в версии Euro 2: максимум 0,05% серы и показатель износа не более 460 мкм.

Конечно, введение противоизносных присадок несколько увеличит стоимость дизтоплива. Но резкого скачка цен опасаться не стоит: килограмм таких добавок стоит около двух долларов, а на литр топлива требуются считанные миллиграммы. Наглядный пример - то же дизтопливо Лукойла: оно по всем параметрам соответствует нормам Euro 4, но при этом конкурентоспособно по цене! Даже несмотря на то, что выпуск "евродизтоплива" на трех НПЗ (в Перми, Кстове и Ухте) потребовал многомиллионных инвестиций в строительство и модернизацию установок гидрокрекинга (получения высококачественных нефтепродуктов при помощи обработки сырья водородом при большом давлении и температуре). А к 2014 году, когда все заводы компании перейдут на выпуск "экосолярки", объем инвестиций достигнет двух миллиардов долларов. Зато уже сейчас, продавая 80% "евросолярки" в Западную Европу, Лукойл получает солидные прибыли, реализуя не сырье, а конечный продукт. Причем в некоторые страны поставляется еще более качественное и дорогое "бессернистое" топливо (содержание серы - до 0,001%).

Но в России "экосолярка" продается лишь на каждой четвертой фирменной АЗС Лукойла, а в общем объеме продаваемого в стране дизтоплива это всего 5%. Основные покупатели "чистого" дизтоплива - европейские грузовые перевозчики, поэтому и продается оно не только в крупных городах, но и на международных автомагистралях. Но даже это скромное пока присутствие "экосолярки" сможет в следующем году привести к росту доли дизельных легковых автомобилей с нынешних 5% до 10%. А если правительство введет дифференцированные акцизы на топливо в зависимости от его качества, то процесс пойдет гораздо быстрее.

Остается надеяться, что с введением с 1 апреля будущего года норм Euro 2 российское дизтопливо будет им соответствовать - по крайней мере, содержать противоизносные присадки. А до этого момента владельцам новых дизельных иномарок можно посоветовать внимательно изучать паспорта качества предлагаемого на АЗС топлива. Если вы считаете себя человеком цивилизованным, и потому экологические проблемы вам небезразличны, то старайтесь избегать высокосернистого топлива. А если при этом хотите еще и продлить жизнь дизельному мотору, то вам остается лишь искать колонки со значком "Экологичное дизтопливо Евро-4". Как показал наш тест, этой надписи можно верить.

По инструкции
А каким дизтопливом рекомендуют заправляться сами производители современных автомобилей?

Здесь нет единого мнения. Например, в руководствах по эксплуатации дизельных автомобилей Nissan и Toyota упомянуто ограничение только по цетановому числу - не ниже 50. Те же требования - и для автомобилей Chrysler, Jeep и Mazda. Причем для некоторых моделей допускается применение топлива "с цетановым числом не ниже 45" - то есть обычной "гостовской" солярки. При этом производители, как правило, запрещают использовать дополнительные жидкие присадки, призывая покупать только "высококачественное топливо". Но ни о содержании серы, ни о противоизносных свойствах - ни слова!

А вот Volkswagen, Ford, Land Rover и BMW обязывают владельцев использовать дизтопливо стандарта... EN-590! Значит, заправляться либо за границей, либо на тех АЗС Лукойла, где продают экологичное топливо. При этом, например, Volkswagen в случае применения высокосернистого топлива предлагает в два раза сократить межсервисный интервал. А дилеры других марок уверяют, что лояльно относятся к поломкам в гарантийный период - если придираться "по полной программе", то вряд ли кто-то вообще захочет покупать дизельные автомобили...

Вывод прост: перед покупкой дизельного автомобиля обязательно загляните в инструкцию и ознакомьтесь с ограничениями, касающимися топлива. Ведь при выходе из строя в гарантийный период топливной аппаратуры или нейтрализатора дилер обычно первым делом проводит экспертизу топлива. И если оно не соответствует рекомендациям производителя, то продавец имеет полное право отказать в гарантийном ремонте.

Результаты проверки автозаправочных комплексов Москвы*

Параметр

Цена литра дизтоплива**, руб.

Недолив топлива на 5 л, мл

Цетановое число, единиц

Концентрация серы, % массы

Температура вспышки, oС

Смазывающая способность, мкм

Требования ГОСТ 305-82

не менее 45

не более 0,2

не ниже 40

-

Требования EN-590 (Euro 4)

не менее 51

не более 0,005

не ниже 55

не более 460

Лукойл

16,30

+0,045

51

0,002

70

390

РуссНефть

16,10

+0,030

51

0,035

57

518

ТатНефть

15,80

-0,025

52

0,034

76

532

ТНК

16,50

-0,180

50

0,035

68

526

Agip

16,70

-0,020

50

0,098

37

528

ЮКОС

16,50

-0,040

52

0,035

57

533

Маршрут

16,40

-0,100

51

0,125

49

506

МТК

15,40

-0,300

52

0,033

73

533

BP

16,09

+0,025

50

0,034

49

504

ФСВ

17,50

-0,020

52

0,065

67

547

* Результаты относятся только к пробам топлива, подвергнутым испытаниям.
** По состоянию на 24.10.05.
(+) "Перелив" топлива.
Зеленым цветом выделены параметры, соответствующие нормам Euro 4.
Красным цветом выделены значительный недолив и параметры, не соответствующие заявленным стандартам.



С помощью электронного микроскопа определяется степень износа шарика диаметром 6,5 мм, который в капле топлива трется о металлическую пластину. Чем выше износ шарика, тем ниже противоизносные свойства топлива. Девять из десяти проб по этому параметру не соответствуют европейским нормам.


Это - высокоточный прибор для определения массовой доли серы при помощи рентгеновского излучения.


Процентное содержание серы в дизельном топливе, произведенном в России (по данным ВНИИНП за три квартала 2005 года, включая топливо для экспорта).


Лукойл
Лучшее топливо нашего теста: по всем показателям оно соответствует нормам Euro 4. Недолив отсутствует.


РуссНефть
Топливо соответствует всем заявленным характеристикам, а по цетановому числу и содержанию серы даже отвечает нормам Euro 3. Но противоизносные свойства - плохие. Недолив отсутствует.


ТатНефть
Самые высокие показатели температуры вспышки и цетанового числа при относительно низком содержании серы, но явно без противоизносных присадок. Недолив - в норме.


ТНК
Значительный недолив (-180 мл). Низкое содержание серы (Euro 3), но плохие смазывающие свойства.


Agip
Некондиционный образец: температура вспышки ниже "гостовского" минимума - вероятно, из-за примесей бензина. Содержание серы велико (Euro 1), смазывающая способность - плохая. Недолив - в норме.


ЮКОС
Недолив выше нормы (-40 мл). Цетановое число, температура вспышки и концентрация серы - на уровне Euro 3. Противоизносные свойства - плохие.


Маршрут
Самое высокое содержание серы в тесте - 0,125%. Но это, как и низкая температура вспышки, укладывается в нормы ГОСТа. Противоизносные свойства - плохие. Недолив велик - 100 мл.


МТК
Рекордный недолив - 300 мл на 5 л! По многим показателям топливо соответствует нормам Euro 3, но противоизносные свойства - плохие.


BP
По цетановому числу и температуре вспышки топливо не дотягивает до Euro 3, хотя и отвечает "городским" нормам. Смазывающие способности - плохие. Недолив отсутствует.


ФСВ
Концентрация серы - 0,065% (больше заявленных 0,05%).
Самые низкие противоизносные свойства при самой высокой цене. Недолив - в норме.

Статья опубликована с разрешения редакции газеты "Авторевю".
Источник: газета "Авторевю" №21, 2005


Вернуться к списку

Ближайший к Вам
офис Хайтед
129337, г. Москва, ул. Красная Сосна, д. 3, стр. 1
+7 (495) 789-38-00
350072, г. Краснодар, Ростовское шоссе, д. 14/2
+7 (861) 299-52-17
620142, г. Екатеринбург, ул. Щорса, д. 7
+7 (343) 221-01-31
443022, г. Самара, ул. 22-го Партсъезда, д. 7А
+7 (846) 203-85-05
630088, г. Новосибирск, Северный проезд, д. 7 (офисно-складкой комплекс Sakura)
+7 (383) 373-09-59
04074, г. Киев, ул. Новозабарская, д. 2/6, офис 321
+38 (044) 501-91-17
050050, г. Алматы, просп. Рыскулова, д. 72
+7 (727) 294-11-10
060000, г. Атырау, ул. Атамбаева, д. 12а, корп. 1, этаж 3
+7 (7122) 31-56-32
загрузка карты...
загрузка карты...